Trump ha hablado de aumentar el impuesto a la gasolina, pero hay mejores formas de financiar infraestructura

La semana pasada, el presidente Trump dijo que había "considerado" la posibilidad de elevar el impuesto a la gasolina. Pero los republicanos en el Congreso rápidamente le restaron importancia a la sugerencia. Esto no es una gran sorpresa: el impuesto nacional a la gasolina ha sido, durante muchos años, un tema incómodo tanto para los republicanos como para los demócratas que se oponen a más impuestos. Los estadounidenses le pagan al Tío Sam 18.4 centavos por galón en la bomba, un número que no se ha movido desde 1993, pues los legisladores se muestran reacios a imponer lo que muchos consideran una tarifa regresiva.

Desde el punto de vista del gobierno, esos ingresos cada vez valen menos: tienen un poder de compra casi 40% inferior hoy en día, ya que los costos de construcción han aumentado constantemente. Mientras tanto, las muy necesarias reparaciones de la infraestructura de transporte se estiman en 3 billones de dólares a nivel nacional. Para 2020, sólo la mitad de los Fondos Viales (Highway Trust Fund, HTF) —la fuente principal de fondos federales para carreteras y transporte— provendrá directamente del impuesto a la gasolina. El resto provendrá de decenas de miles de millones de dólares transferidos desde el fondo general y una parte que anteriormente ayudó a manejar las fugas en tanques de almacenamiento de gasolina.

Esto se debe a que cada año el HTF arrastra un déficit, que se estima será de hasta 18,000 millones de dólares entre 2021 y 2026. Los ingresos federales por impuestos a la gasolina —la principal fuente de ingresos del fondo— disminuyeron en la recesión y se han recuperado tan sólo modestamente, puesto que los vehículos se vuelven más eficientes en el consumo de combustible y los estadounidenses conducen menos en general. Y una vez que más vehículos eléctricos salgan a las calles, esos ingresos podrían caer en picada.

Para compensar las brechas de gastos, los estados carentes de recursos están tomando urgentemente diferentes medidas. Más de veinte, incluyendo California, Tennessee y Nueva Jersey —nótese la mezcla de estados liberales y conservadores— han aumentado los impuestos a la gasolina por su cuenta. Otros están comenzando a indexar impuestos para al menos mantener el ritmo de la inflación. Diez estados han impuesto tarifas extra de registro a vehículos eléctricos e híbridos y un número creciente está intentando gravar los coches que usan combustibles alternativos.

Más aún, como Indiana, están recurriendo al peaje de carreteras con tarifas cada vez más altas. Actualmente los conductores pagan en más de 5,000 millas de carreteras estadounidenses hasta un 15% más que durante la última década. Y una proporción creciente de estas carreteras es financiada, construida y operada por inversionistas y empresas privadas, un arreglo que podría significar "carretera sin peaje" ante los ojos de los dirigentes públicos. Pero el público siempre termina pagando por ellas, al final—y a veces más caro de lo que habría pagado por medios más tradicionales.

Por su cuenta, probablemente ninguna de estas opciones subsane el déficit de financiación del transporte. A nadie le gusta pagar por algo que desde hace mucho tiempo parecía 'gratis' y a ningún político le gusta tratar de convencer a los electores de que deberían pagar.

A una posible solución es la tarifa por millaje o impuesto por Millas Recorridas por Vehículo (VMT, por sus siglas en inglés) . El impuesto reorienta el 'producto' del transporte que los s pagan con una filosofía más de acuerdo con la forma en que la gente viaja ahora. Sencillamente, los conductores pagan por sus viajes sobre la base de una tasa por milla. Es casi como poner peaje en cada carretera, excepto que el millaje podría medirse y facturarse a través de algún tipo de tecnología, como un dispositivo celular. Los conductores también pueden pagar una cuota anual, si odian la sensación de estar siendo "perseguidos".

Las tarifas por millaje aún tendrían que mantenerse a la par de la inflación, pero no serían sensibles a mejoras en la eficiencia del combustible. También pueden ajustarse para recompensar las opciones vehiculares sensibles con el medio ambiente, y las autoridades pueden enviar parte de los ingresos fiscales VMT a inversiones de transporte, por lo que las tarifas no necesitan ser punitivas ni regresivas.

Oregon (el estado en el que se inventó el impuesto a la gasolina en 1919) está probando la primera tarifa por millaje con un conductor voluntario que comenzó en 2015. ORegO invitó a 5,000 participantes a pagar 1.5 centavos por milla recorrida, en lugar del impuesto estatal de un 30% sobre el combustible. Algunos conductores recibieron una bonificación fiscal de la gasolina, mientras que otros pagaron más de lo que habrían pagado en la bomba. Balanceado entre impuestos VMT y a la gasolina, los conductores de vehículos utilitarios deportivos y de Prius pagan aproximadamente lo mismo. El programa ha mantenido alrededor de un 85% de los participantes originales y pronto los legisladores deliberarán sobre si hacerlo permanente, obligatorio y a nivel estatal. Desde entonces, California y Minnesota han puesto en marcha programas piloto similares, y Pennsylvania, Connecticut, Delaware, New Hampshire y Vermont están preparándose para hacer lo mismo. El año pasado, Tennessee creó un impuesto especial de 1 centavo por milla específicamente para vehículos autónomos, como parte de la legislación que establece los parámetros para las pruebas de vehículos autónomos. Ésa puede ser una idea que merece la pena continuar y ampliar.

Un impuesto VMT atrae partidarios políticamente diversos: a las autoridades estatales del Departamento de Transporte y a los analistas políticos les encanta, como también les encanta a los libertarios de la Reason Foundation. Y en muchos sentidos, gravar las millas coincide mejor con el panorama actual del transporte: ésta es, después de todo, una era donde la tecnología está redefiniendo las reglas sobre cómo la gente se mueve, y cómo se relaciona con el transporte . La movilidad se está convirtiendo en un servicio, en lugar de una mercancía, que puede ser solicitado y pagado mediante un teléfono—ya sea mediante la compra de un billete de metro, la localización de un alquiler de bicicletas, o la utilización de un vehículo autónomo compartido. Un impuesto VMT coincide con esa realidad. Sería una verdadera "tarifa de ", que recaudaría el dinero de aquellos que conducen en carreteras, sin forzar a quienes se trasladan por otros medios a subvencionarlos (lo cual hace la actual estructura de financiación del transporte, dado lo débil que se ha vuelto el impuesto a la gasolina).

Algunos expertos también están pronosticando que el impuesto VMT podría ser un beneficio imprevisto, una vez que las flotillas de vehículos autónomos compartidos ofrezcan viajes baratos, sin la molestia de conducir o estacionar. El cobro por milla, en lugar de por galón, ofrece una forma de capturar parte de ese valor y también ayuda a enviar señales de fijación de precios para controlar una potencialmente agresiva intensificación de la congestión del tráfico local. Los impuestos por conducir pueden ser inevitables, pero podrían tener mucho más sentido.

Este artículo fue publicado originalmente en inglés en CityLab.com.