“Cuando los hermanos Wright volaron con el primer avión también iban muy lentos”

El pasado sábado 23 de abril, el aventurero Bertrand Piccard aterrizaba en California con su avión solar después de un vuelo de tres días y dos noches para recorrer 2,810 millas (4,523 km) desde Hawái. Completaba de esta forma el cruce del Océano Pacífico en dos tiempos iniciado en junio de 2015 por el otro piloto André Broschberg, la prueba más difícil en su intento de dar la vuelta al mundo con una aeronave 100% solar. Y lo hacía volando a 40.4 millas por hora (65.39 km/h) de media, una velocidad con la que si fuera un auto sería multado en algunas autopistas de Estados Unidos por ir demasiado despacio. Eso sí, sin usar una gota de combustible. Entrevistamos a los dos promotores y pilotos del Solar Impulse 2, los suizos Piccard y Broschberg, unos días antes de que comiencen a sobrevolar EEUU y de que intenten cruzar el Océano Atlántico de regreso a Abu Dhabi para demostrar que se puede dar la vuelta al mundo volando solo con la energía del Sol.

-¿Por qué el avión solar debe volar tan lento?

-Piccard: Si volásemos dos veces más deprisa necesitaríamos ocho veces más energía y esto nos impediría volar de noche, pues las baterías se vaciarían antes del amanecer. Nuestro objetivo no es volar rápido, sino volar de forma perpetua. Durante el día las células fotovoltaicas de las alas captan la energía solar para volar y cargar las baterías. Y de noche esas baterías almacenan justo la energía necesaria para seguir volando hasta alcanzar la siguiente salida de Sol.

-¿Pero es difícil pensar que esta tecnología pueda sustituir los aviones convencionales?

-Piccard: Cuando los hermanos Wright volaron con el primer avión en 1903 también iban muy lento. Además, volaban con un solo piloto y solo con buen tiempo. El Solar Impulse es igual, pero no necesita repostar combustible. Esa es la gran novedad. Los Wright desencadenaron un ciclo que ha permitido desarrollar aviones supersónicos que transportan 200 personas y haber ido a la Luna. Nosotros esperamos lanzar un nuevo ciclo con las energías renovables.

-¿Qué aplicaciones tiene una tecnología como la del Solar Impulse 2?

-Piccard: La primer aplicación de esta tecnología limpia está en el suelo. Es ahí donde hay que trabajar, porque un 97% de la energía consumida por la humanidad se usa en el suelo, con el transporte, las industrias, la agricultura…

-¿Pero la energía solar no pueden utilizarse a mayor escala en la aeronáutica?

- Broschberg: Sí y no. Lo importante era demostrar que lo que la gente considera imposible es realizable. Ahora queremos hacer de forma muy rápida una versión de avión solar sin piloto que pueda volar seis meses sin paradas. Que sea capaz de volar muy alto en la estratosfera y sustituir un satélite para comunicaciones u observaciones de forma muy flexible. Esto es algo que se puede hacer en los próximos 3 a 5 años desde ahora. Tiene muchas aplicaciones, como llevar Internet a zonas del mundo todavía no cubiertas, algo que interesa mucho a empresas como Google o Facebook. Esto sí se puede hacer. Ahora bien, si pensamos en la aviación comercial no se va a poder fabricar un [Boeing] 747 solar en los próximos años, se necesita mucho más tiempo.

-¿Cómo se imaginan entonces los aviones no contaminantes?

-Piccard: Antes que tener aviones 100% solares serán aviones eléctricos cargados en el suelo. Hace falta demasiada superficie de ala e ir muy lento para volar con 100% solares. Por el contrario, sí podemos imaginarnos un avión de pasajeros para 50 personas eléctrico con baterías que se recarguen como las de [los auto] Tesla.

-¿Y por qué no pensaron directamente en un avión eléctrico para dar la vuelta al mundo?

-Piccard: Si hubiéramos hecho un avión solo eléctrico no podríamos haber volado día y noche. No podríamos volar de forma permanente. Y no podríamos atravesar los océanos. Mi objetivo era conseguir algo pionero, algo que todo el mundo considerase imposible y que atrajese la atención sobre esta tecnología limpia, sobre la necesidad de pensar diferente.

El viaje del Solar Impulse 2 para dar la vuelta al mundo empezó en Abu Dhabi (Emiratos Árabes) en marzo de 2015. La mayor dificultad era atravesar el Océano Pacífico, siendo Broschberg el encargado de cubrir la primera parte del desafío, de Japón a Hawái, en un vuelo de cinco días y cinco noches. Esto se consiguió en junio de 2015. Sin embargo, daños en las baterías por sobrecalentamiento obligaron a posponer la vuelta al mundo hasta ahora en 2016.

-¿Fue una decepción tener que aplazar la vuelta al mundo?

-Broschberg: Íbamos con retraso y no hubiéramos acabado de todas formas el año pasado. En la vida se aprende que obstáculos como estos son también oportunidades. Lo importante es conseguir dar la vuelta al mundo. No se trata de una carrera contra el reloj, todo lo contrario: queremos mostrar lo que este tipo de tecnología es capaz de lograr, así que ha sido una buena oportunidad para nosotros el disponer de más tiempo. De hecho, ahora mismo estamos enseñando el avión en Silicon Valley, uno de los centros mundiales de la innovación y las nuevas ideas. Pero hay que llegar a Abu Dhabi, esa es la meta.

-¿Cuál ha sido el momento más difícil?

-Broschberg: Fue al dejar Japón, pues cuando despegué no funcionaba uno de los equipos clave, lo que yo llamo el copiloto virtual, una alarma que vigila el avión cuando duermo. Partía a un viaje de cinco días y cinco noches sobre el océano y necesitaba que la aeronave pudiera despertarme si se colocaba en una posición peligrosa. Los ingenieros me dijeron que volviera, pero decidí seguir adelante porque la meteorología era buena sobre el Pacífico y no quería dejar escapar esa ocasión. Fue muy complicado porque hubo muchas emociones y discusión en el equipo. Pero tomar decisiones difíciles es parte de la exploración.

-¿Hay que arriesgar para explorar nuevos caminos?

-Piccard: Los que se quedan en su zona de confort, en sus certezas, prisioneros de sus creencias, son gente que no consigue avanzar. El mundo de la exploración no es solo un avión solar o un globo, sino intentar hacerlo cada vez mejor.

-¿Cuánto cuesta el Solar Impulse 2?

-Broschberg: Es difícil decirlo. Nosotros tenemos un presupuesto total de 170 millones de dólares para 13 años, pero dentro de esta cantidad hay muchas cosas. Hemos realizado mucha investigación y desarrollo, hemos construido dos aviones, y llevamos cinco años de misiones de vuelo alrededor del mundo. Puede parecer mucho, pero a lo largo de 13 años son 12-13 millones por año, no se trata de una cantidad enorme. 170 millones es la mitad del presupuesto de una película grande en Hollywood.

-¿Se pueden conseguir aviones solares baratos?

-Broschberg: Si hacemos drones el objetivo es producir en serie aviones baratos, pero me es imposible decir ahora mismo a qué precio podría ser. Aún así, creo que podrían llegar a ser más baratos que los convencionales, porque se puede simplificar mucho su construcción. Es lo que está haciendo Elon Musk con los cohetes que desarrolla en SpaceX. Hoy es capaz de abastecer a la Estación Espacial con costes mucho más bajos que los cohetes tradicionales. Creo que nosotros tenemos el mismo potencial con esos drones.

-¿Cómo se vive un vuelo de cinco días y cinco noches?

-Broschberg: Si sales a un vuelo de cinco días y cinco noches pensando que va a ser largo se te va a hacer muy duro y quizá no lo consigas. Pero si piensas que ese viaje es también una experiencia personal extraordinaria el vuelo de cinco días se te puede hacer corto.

Es también un viaje interior. En mi tercera mañana [en el vuelo de Japón a Hawái], con el sol saliendo sobre el océano, solo en mitad del Pacífico, lloré en la cabina por la emoción, y quizá también por la presión.

-¿Cuál es ahora la próxima meta?

-Broschberg: Si no cambia la meteorología, el lunes saldremos hacia Phoenix. El objetivo es llegar a Nueva York en los días o semanas próximas y que podamos volar sobre la estatua de la Libertad.